De la sorte, on a pu voir apparaître les rotondes de fin de bus, agréables pour s’y installer, offrant une vue généreuse à l’usager désœuvré, la rangée de strapontins dans la première partie du bus, offrant une possibilité d’assise tout comme permettant le transport d’un plus grand nombre de personnes en cas d’affluence.
Quelques remarques déjà : si cette rangée de strapontins semble un aménagement efficace, il est notable qu’alors que dans le métro, le fonctionnement de tels sièges optionnels paraît bien intégré (on ne s’assoit que s’il n’y a pas trop de monde), il est notable que dans les bus, les gens y restent assis, monde ou pas monde.
Si les rotondes paraissaient pratiques et confortables, nul besoin de se faufiler pour aller s’asseoir, elles n’avaient pourtant pas été généralisées sur les modèles de bus des dernières années.
Et des bus neufs étaient déjà revenus à un système pouvant paraître dépassé et peu efficace, résurgence de l’organisation de la dernière rangée du car : une ligne complète de sièges dans le fond. Pour ceux qui sont assis au milieu, la place est peu confortable car sans tenue pour contrer les freinages impromptus et les virages intenses, pour ceux qui sont sur les côtés, ils se retrouvent coincés, serrés voire les sièges restent inoccupés car cela demande de se glisser tant bien que mal jusqu’à la place libre.
De nouveaux modèles de bus sont dernièrement apparus, notamment sur les lignes 80, 43, 187, des bus MAN Lion’s City, remplaçant peu à peu les Renault Agora L.
Nous donnerons ici une opinion nourrie de quelques commentaires de passagers. N’hésitez pas à nous communiquer vos propres retours.
l’affichage du numéro du bus et de sa destination sont plus visibles, se réalisant sous forme d’affichage électronique orange à l’avant du bus et du numéro à l’arrière.
un souci certain de l’aspect agréable de l’aménagement semble avoir guidé l’architecture et le design interne :
- les fenêtres paraissent plus grandes
- le soufflet articulant les deux parties du bus joue de la transparence (une des réussites de ce design)
- des couleurs se voulant certainement positives et que certains usagers semblent apprécier : du vert principalement, autour du thème de la nature, les sièges semblant porter des motifs de feuilles et de vignes.
Cependant à force de vouloir faire lumineux, le bus est devenu trop lumineux :
- les néons paraissent réglés à une puissance trop forte, l’éclairage devenant presque agressif
- les couleurs sont de ces couleurs qui risquent de mal vieillir car trop proches du fluorescent : le vert du sol n’est pas assez atténué, l’alliance du orange et du vert des sièges a déjà un côté rétro-dépassé en raison de teintes trop vives.
Un soin important semble avoir été apporté à l’information du voyageur durant son trajet, ainsi qu’à la facilité du trajet lui-même :
- le placement des boutons de demande d’arrêt a été modifié. On en trouve désormais sur le côté des sièges, par exemple pour les sièges disposés en carré, on en trouve également devant les sièges en contre-sens, juste à côté du soufflet d’articulation.
- Lorsqu’un passager demande l’arrêt, cela produit un son particulier ; celui qui ne verrait pas l’affichage d’arrêt demandé s’allumer, peut au moins entendre le son.
- L’affichage d’arrêt demandé s’est dédoublé, il y en a désormais un devant, à droite du chauffeur et un tout au fond du bus. Cet ajout est très pratique ou en cas d’affluence ou en cas d’assise en sens contraire.
- les portes émettent un son à leur ouverture comme à leur fermeture.
- le système de fermeture automatique des portes - qui ne s’est pas vu la porte se refermer sur lui au moment d’entrer ou de sortir d’un bus ? - et qui a fait pester nombre d’usagers semble avoir été supprimé.
Cependant si le choix d’ajout sonore paraît tout à fait opportun, notamment pour multiplier les médias d’information, incluant ainsi le souci des handicaps, l’on peut s’interroger sur le choix du son lui-même et de son volume.
En effet, les métros aussi indiquent par un signal sonore la fermeture des portes mais le timbre en est tout différent, les signaux sonores n’étant pas non plus démultipliés.
Dans ces nouveaux bus, environné déjà toute la journée des bruits de la capitale, il nous semble alors rentrer dans l’univers du klaxon.
Si le volume et le timbre sonores ont été calculés sur la base de ce qui serait le mieux perçu par des malentendants, alors il n’y a plus rien à dire. Mais si jamais il y avait un choix, ce serait un soulagement que de revoir le choix. Car les décibels semblent vraiment élevés.
D’autant que le trajet devient une sorte de défilement sonore : premier son pour la demande d’arrêt, on est à l’arrêt, chaque porte qui s’ouvre émet alors à son tour un son (trois jeux de portes pour les bus à rallonge, trois sons donc à intervalles différents), puis à nouveaux trois sons quand les trois jeux de portes se referment, à nouveau un son pour demander l’arrêt, klaxon du bus, sonnette du bus, et ce jusqu’à sa propre descente.
La disposition des sièges semblent efficaces : jeux de carrés, jeux de deux sièges, espace pour les poussettes ou les fauteuils roulants. De ce côté, rien à redire.
Cependant, si les carrés se trouvent directement au niveau du sol du bus, les sièges doubles ont vu la distance qui les séparait du sol rehaussée. Trop réhaussée, rendant le placement sur le siège tout comme la sortie de siège plus difficiles. Une descente trop rapide provoquant souvent une mauvaise réception après la marche.
Virulence des sons, virulence visuelle feraient préférer à ces modèles qui présentent leurs avantages pratiques néanmoins, les anciens formats.
© Tous les textes et documents disponibles sur ce site, sont, sauf mention contraire, protégés par une licence Creative Common
(diffusion et reproduction libres avec l'obligation de citer l'auteur original et l'interdiction de toute modification et de toute utilisation commerciale sans autorisation préalable).
